注定不安分

  王传福,1966年生,安徽无为县人,毕业于中南大学。王出生于一个贫寒家庭,家里有5个姐姐、一个哥哥和一个妹妹,父母在他读初中前后就离开了人世,他靠姐姐、哥哥的接济,艰难地完成了学业。不幸的家庭背景,培养了他勤奋执着、不怕吃苦的精神。大学时,他选择的是冶金物理化学专业。“他的大学生活很清苦,”王传福当年的的辅导员刘迪回忆,“兄长王传方给了王传福莫大的帮助,自从考上大学之后,哥哥便从安徽老家来到长沙,做小生意资助王传福的学业。”

       而据王中南大学的同学回忆,王的成绩并不冒尖,但很有上进心,人长得帅气,舞跳得还行,颇受同学们欢迎。1987年,他考入中科院北京有色金属研究总院,攻读硕士,由于成绩优异,得到院方的认可而留院工作,并主持“碱性镍铬镍氢二次充电电池”课题的研究。这为他后来进入电池行业大展宏图奠定了基础。

  王是个技术天才,其论文曾被英国杂志转载。由于业绩冒尖,他26岁就被提拔为研究院301室副主任,成为当时最年轻的处级干部。1995年创办比亚迪前,他是中国有色金属研究总院高级工程师、比格电池有限公司总经理。当时,一部大哥大要卖两三万元,一块小小的电池也要上千元,这深深地触动着王传福。

  凭借敏锐的商业头脑,王传福判定充电电池必将大放异彩。然而,国有企业体制严重束缚了他的手脚,继续待下去难以大展拳脚。咬了咬牙,王传福选择了辞职,向他的表哥吕向阳借来250万元资金,注册成立比亚迪科技有限公司,开始了在深圳的创业生涯。

  起初,吕向阳并不同意王传福的冒险行为,认为放弃“铁饭碗”很可惜。不过,王传福最终说服了吕向阳

  比亚迪开始时主打产品为镍镉电池,由于镍镉对环境污染很大,上世纪90年代中期日本不再生产这种电池,但该产品在当时仍有很大市场需求。王传福抓住机会,靠这种污染性很强的电池迅速起家。

  那时,他带着20多名员工,在深圳莲塘的旧车间里“打打敲敲”,拿不出足够的钱建生产线,就自行研发设备,组建人力流水线。据说,一条日产4000块镍镉电池的生产线,王传福自建成本只要几百万元,而进口设备需要上千万元。正是这条半自动化生产线,造出了低价的镍镉电池,成本比日本厂商低40%。但比亚迪的电池在当时市场上没有知名度,销售是个大问题,除了找代理商外,王传福还想了一个办法,将电池送给台湾最大的无绳电话代工企业“大霸”试用。当时,“大霸”也一心想降低成本,试用比亚迪产品后,发现质量可靠而且便宜,于是它抛弃了三洋,将订单交由比亚迪,比亚迪的市场由此得以打开。1997年,比亚迪年销售收入近1亿元,企业初具规模。王传福并未满足,2000年,经过精心准备后,比亚迪正式进入锂离子电池领域。锂电池不含镉、铅、汞等重金属,对环境无污染。但问题在于,日本企业掌握了这一产业的主要核心技术,将进入门槛抬得很高,仅一间配备全自动化设备、全干燥的锂电池工作室,就要价十几亿元,比亚迪几年的营收都买不到一间。

  但这并未难倒王传福,他通过拆解、改造、创新,组建半自动化流水线,用人工代替机器。没钱建干燥室,他就以添加吸水药剂替代。虽然这一做法引来诸多企业质疑,尤其是日本企业根本不相信他能凭借低级的流水线造出比自己更好用、更便宜的锂电池,甚至认为比亚迪将会走进万劫不复的深渊,但王传福用事实作出了回击,比亚迪生产出比索尼、三洋更便宜的手机电池。据悉,当时一块锂离子电池在国外卖到10美元,而比亚迪只卖3美元。仅仅用了几年时间,比亚迪便将电池业务做到国内第一、世界第二。现在,比亚迪已经成为世界电池大王,客户包括诺基亚、摩托罗拉、三星、索尼爱立信等主流手机厂商。2003年,比亚迪正式进入手机部件的生产和组装业务,与该行业老大富士康形成了正面交锋。

  局外人的汽车梦

  王传福从电池行业赚取了第一桶金,而真正给他带去荣誉和光环的却是汽车。在进入汽车行业时,他充其量只是一个汽车爱好者。比亚迪汽车总设计师廉玉波透露,有一次他问王传福:“你懂汽车吗”王传福回答:“我喜欢车,我看了上百本关于汽车方面的书。”

  这上百本汽车书的解读,在王传福头脑中构建了一个似乎触手可及的梦想:那是亿万中国人的汽车梦,也是消费市场的下一个重头戏。颇有市场敏感度和自信心的王传福的目光很快就聚焦到汽车上。

  “汽车说白了就是一个超过百年的传统产业、低科技产业,手机里的零部件才是高科技。”在他眼中,汽车只是一个小儿科,既然手机部件都难不倒比亚迪,汽车就更是小菜一碟了。

  但王传福遭遇的阻力是常人无法想象的。2003年1月,他提出了一个大胆的设想——通过收购秦川汽车厂进入汽车产业。在他看来,手机电池几乎做到了尽头,再想有所突破很难。更何况,即使比亚迪独揽全球手机电池生意,产值也不过几百亿元。为此,王传福特地召开了一次股东大会,征求创业元老及股东们的意见。与会者大部分选择了沉默。但私下里,很多人对此不满,包括比亚迪汽车销售有限公司现任总经理夏治冰。

  当时,比亚迪在电池领域已赢得了诺基亚等手机巨头的订单,员工们都已很知足。另外,进入汽车业这样一个全新的行业,一切都是未知数。比亚迪2002年7月才在港交所主板上市,当年销售额仅为25亿元,以比亚迪当时的实力去做汽车,很多人心里根本没有底。比亚迪进军汽车产业,引来阵阵骂声,资本市场反应尤为强烈,他们认为王传福做了一个糟糕的决定:秦川汽车是一家濒临倒闭的汽车厂,只有“疯子”才会接手这个烂摊子,更何况当时汽车行业并不景气,民营资本造车纷纷遭遇“滑铁卢”。

  “我们要抛尽比亚迪的股票,直到抛死为止。”有投资者在电话里这样威胁王传福。但这只能让王传福更为坚定。“召开股东大会只是一个形式,不管下面如何反对,这件事终究要按王总的意志走。”与他共事过的同事很了解王传福的脾气,他认定的事,九头牛也别想拉回。

  2003年1月23日,比亚迪宣布以2.7亿元收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份,这一“惊世骇俗”的举动,直接导致基金经理联手抛盘洗仓,2天内让比亚迪的股价暴跌了30%。

  但王传福却似乎不在意,他竟将电池和手机的生产模式移植到汽车上——比亚迪大部分设备都是自己造的,他认为外国设备贵得无理,比如一条涂装线,秦川汽车买德国杜尔公司的设备要上亿元,比亚迪自己造就可省去超过一半的资金。

  不堪回首的艰难时局

  让王传福万万没想到的是,汽车的游戏规则并不是他想象般简单。比亚迪早期的汽车造型丑陋无比,质量问题频出,车主不断投诉,再加上销量也十分有限,经销商拒绝销售比亚迪汽车,公司进退维谷。

  2005年7月,陕西省投资集团(有限)公司见比亚迪汽车业务迟迟不见起色,就向比亚迪出让了自己7%的股权,使比亚迪控股权高达99%。

  股东萌生退意不难理解,由于比亚迪只销售旧型号(福莱尔)汽车,2005年上半年,比亚迪汽车经营惨淡,由2004年同期亏损的998.1万元扩大至7171.3万元。来自中国汽车工业协会的统计显示,2005年1-7月,比亚迪当时的唯一品牌福莱尔销量为5127辆,同比下滑53%。

  随着自有品牌F3于2005年9月推出,比亚迪汽车迎来了转折点——F3切入点很刁钻,1.6升的排量,价格跨越7.38万元到9.98万元区间,以中级轿车的配置、经济轿车的价格,打入了中低端两个消费市场。

  比亚迪吸取了福莱尔汽车的教训,对质量精耕细作,在消费者比较注重的底盘及造型设计、车内空间及配置等方面的改进都较为成功。而F3模仿丰田“花冠”外型,虽然惹来争议,却也有效地吸引了市场注意力。

  2006年,比亚迪终于迎来了转机,F3不负众望,第一季度夺得了“三冠王”:全国产量增幅冠军(1045.04%)、销量增幅冠军(877.91%)、国内单品中级家庭轿车销量冠军(11213辆)。2006年全年,比亚迪汽车业务销售收入达32.3亿元,同比增长414%,一改连续3年亏损的局面,成功实现1.16亿元盈利。随后,比亚迪逐渐受到资本市场的热捧。

  谈到比亚迪汽车的崛起,很多人忽视了王传福的另一大壮举——在收购秦川汽车的同一年,比亚迪就和北京吉驰汽车模具公司签署了重组协议,随后成立了北京比亚迪模具有限公司。正是这个模具厂为比亚迪带来了得天独厚的成本优势,为比亚迪汽车短时间杀出重围提供了重要条件。据比亚迪模具公司计划物料部经理刘曙光透露,比亚迪在模具上的成本优势十分明显,只相当于竞争对手的1/3。

  事实证明,王传福当初的决策是正确的。2009年上半年,比亚迪收入161.32亿元,同比增长30%,其中汽车业务营业额同比增长133%,至88.77亿元,成为比亚迪第一大业务。最近,工信部发布了《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》,F3DM作为唯一的轿车入选。

  此外,王传福加大了收购力度,急速扩张产能。《IT时代周刊》了解到,比亚迪将在湖南投入至少20亿元建设新能源客车生产基地,预计年产能达40万辆。此外,它还拟在西安开发区建设一个年产能约为40万辆的新工厂,加上原有产能,比亚迪的汽车年产能将超过100万辆。

  第二章 财富背后的争议

  在王传福眼中,中国劳动力就是“廉价”的代名词。他认为中国企业家很幸运,获得了这一优惠的资源,这是上帝的恩赐。

  玄妙的用人术

  王传福口口声声说人是第一生产力,但在比亚迪,似乎最不值钱的就是人。“机器+人=机器人”,有人这样调侃比亚迪的低成本生产模式。

  在外界看来,比亚迪有数百个车间,每条流水线上都密密麻麻地坐着数十名工人,一看就是个劳动密集型企业,与世界级现代化车间格格不入。王传福对此毫不在意,在他看来,到欧美引进一条先进的流水线,动辄花费数千万美元甚至上亿美元,比亚迪没有这个实力,也没有必要。

  “我们现有1万名工程师、10万名工人,未来要发展到3万名工程师,三四十万名工人。2025年,我们要做世界第一大乘用车企业,很多人不相信,我们正朝着这个目标去做。我们凭什么?凭的就是人。”这番话两年前出自王传福之口。

  来了走,走了来,比亚迪现有多少员工是个谜,据说去年金融危机,公司还招了2万名员工。比亚迪员工之多,让人心惊目呆。“王传福用什么养活这么多人?”很多企业家想不通。中国最大的民营企业华为今年的营收预计超过2000亿元,相当于比亚迪的6倍,但员工数仅为8万多人,约为比亚迪的一半。

  “比亚迪近年大量招聘211高校的大学生,政府会给公司免掉不少税。此外,新来大学生、研究生要签3年合同,违约金高达两三万元,这样很好管理,员工中途离开公司还会赚一笔。”陈佳(化名)2007年大学毕业进入比亚迪,他对《IT时代周刊》表示,公司招这么多人并不傻。曾经有员工将公司告上法庭,认为比亚迪的劳动合同是霸王条款。

  熟知比亚迪的人都知道,公司工资并不高,普通员工累死累活月薪也就1500元左右,本科生待遇好一点,一般为3000元,研究生也仅4000元左右,这在深圳特区根本没有竞争力。2009年的统计数据显示,深圳的平均工资已超过4000元。

  一家营收仅两三百亿元的企业,员工竟有十余万之众,这在国外必死无疑,公司的全部营收连发工资都不够。在国内,比亚迪的平均工资也是中等偏下,大大低于同城对手富士康。

  “在富士康工作5年以上的员工,待遇与比亚迪的中层相差无几。”陈佳抱怨,“从普通员工来看,两家公司的底薪并无多大区别,不同之处在于富士康有加班工资和年终奖,而比亚迪基本没有,公司说奖金已经包含在工资里了。”

  王传福深知,中国有的是廉价的劳动力,对普通员工他基本不过问,他认为不愁招不到人。王传福曾到日本的汽车模具厂参观,工人们趴在生产线上打磨模具的场景让他感到震撼:原来汽车模具中95%的工作要由人工来完成,同样是工程师来做,中国就有成本优势。王传福甚至认为,汽车说穿了不过就是一堆钢铁,天生就是一项属于中国人的生意。

 “西方人讲究享受生活,中国人是工作第一,这就是中国的优势。中国的企业家要把这种优势发挥到极致,否则你谈什么核心竞争力?”这种建立在对员工榨取上的体制,让比亚迪活了下来,并取得了成本优势,但同时也产生了极大的负面影响。

  一位人力资源专家对本刊表示,比亚迪的做法太过初级,也不太人道,综观全球大型企业,对员工的关爱与呵护都是放在第一位的,企图凭借“压榨”员工来建立竞争力,并非长久之计。

  不过,陈佳又透露,实际上,王传福在留用公司关键人物上很有一套,特别是一些骨干都对他死心塌地。从1998年开始,王传福就实施管理层持股。到2002年比亚迪上市前夕,王传福的股份降至28.8%,另有34名高管持股,持股比例为22.6%。股权激励让高管队伍得以稳定。

  在王传福看来,能否留住人,关键是建立一种文化认同。从比亚迪成立的那天起,他就一直秉承这样一种理念,认为高薪可以套住工人,但对工程师于事无补,他们更渴求获得尊重和认同,要让他们放得开手脚。因此,他可以将自己的奔驰划破,给技术人员当试验品。

  另外,王传福心狠手辣,只要他看上的人,就会不惜一切代价弄到手。2002年12月,王传福带领两名手下前往台湾拜访鸿海,想跟郭台铭做生意,正是这次访问,使郭台铭多了一个最大的劲敌——据说比亚迪从富士康挖走了400多名员工(包含大批技术高手),迅速克隆了与富士康极其相似的产品线。

  不过,一旦由此引发法律纠纷,王传福就会做甩手掌柜。“每次东窗事发,比亚迪都要求涉嫌人员删除证据,让员工背黑锅,与公司划清界限。”富士康掌门人郭台铭对自己的前员工为王传福背叛自己深感不值。

  现在,比亚迪没有技术储备,自有的核心技术也不多,员工对企业的忠诚度并不高,人才流动频繁。这些都是企业进一步壮大的短板,而人才已成比亚迪最薄弱的环节。

  “专利是死的”

  王传福是一个特立独行的人,在日常生活中,他相当低调,也很少接受媒体采访,即使最近登上内地首富宝座,他的那张四方脸依然像往常一样波澜不惊。跟他有过接触的员工称,只有在谈及比亚迪以及一些技术问题,他才会高调起来。

  2004年,比亚迪第一次参加北京车展,其印刷品上的语录非常雷人:“一辆上百万元的车,在我看来也就是一堆钢铁。”这话正出自王传福之口,在他看来,似乎没有办不成的事。

  很多人说比亚迪从诞生那天起就开始复制、模仿。电池模仿三洋,手机零配件模仿富士康,汽车模仿丰田、通用等。但王传福对外界的言论一概嗤之以鼻,认为很多专利一改头换面,就是自己的了。

  比亚迪汽车销售公司副总裁李思东指出,比亚迪确实是在做复制和模仿,包括对手的车间与流水线。但他同时也认为,公司并不是单纯的模仿,而是有不少创新,比如说新能源汽车,很多企业都跟着比亚迪做。

  当然,王传福的“专利”观点也给公司制造了不少麻烦,三洋、索尼、富士康以及美国的一些企业,不断把它告上法庭,企图用专利的大棒砸晕王传福,但都没有成功。2003年,比亚迪在东京让索尼败诉,索尼不服,再次向东京地方法院递交起诉状,指控比亚迪侵犯其两项锂电池专利,还是以失败收场。

  王传福深谙游戏规则,常做一些小改动把专利规避掉。他认为专利是死的,“一种新产品的开发,实际上60%来自文献,30%来自样品,另外5%来自原材料等因素,自身的研究实际上也就占5%左右。”比亚迪汽车从F1一路抄袭到F6,这在业内已经不是秘密。

  比亚迪对规避法律责任很有一套,随着近年来官司的增多,公司在几年前专门成立了一个多达百余人的“知识产权团队”,实际就是专利规避团队。比亚迪首席设计师廉玉波甚至毫不避讳:我们每年要拆很多车,有专利就规避掉,没有就拿来用,并做好了打官司的准备,而且100%不会让对手赢。

  第三章 不确定的未来

  比亚迪的竞争优势在于成本控制和电池技术,一旦这两个优势不足以支撑企业继续发展时,比亚迪将走向何方?在企业规模上去之前,用部分劳动力代替自动化生产线,确实能产生一定的竞争力,但自动化生产线在产品品质控制上显然更具优势。当比亚迪达到年产几百万台车的规模时,原有模式将成为它发展的短板。另外,劳动力及土地成本的上升也给比亚迪的进一步扩张增加了阻力。

  比亚迪用新能源概念作为营销核心,吸引巴菲特入股,提升了比亚迪其他产品的知名度。有人说,比亚迪现在卖的不是汽车,而是“新能源”概念。用户都是冲着它的高性能“电池”去的,这也让媒体为它做了无数免费广告。然而,比亚迪在传统汽车领域缺乏技术积淀,新能源汽车至今没有规模化商用。

  “比亚迪2008年将把电动汽车商业化,2009年推出纯电动车。我们比日本整整提前了20年,到时候引领世界汽车市场的,不是美国人,也不是德国人,而是中国人!”王传福这番豪言壮语在今天看来有些狂妄。比亚迪的新能源汽车,对于普通消费者而言依然是镜中花,水中月。有消息称,其双模电动车F3DM自2008年12月15日上市以来,在大半年时间里,仅销售了100辆左右,并且主要是深圳政府和香港采购和使用;而今年前7个月,全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国的销量已逼近7.5万辆。

  在传统汽车卖得红红火火的同时,新能源车却裹足不前,这对比亚迪的打击几乎是致命的。2009年11月18日,王传福在深圳高交会中国创业家论坛上透露,F3DM计划明年实现对个人开放,这比其早前所说的9月底再次推迟。而之前王传福曾经抱怨政府补贴不够,是新能源车难以推广的主因,因为15万元的车价已经超出了比亚迪的品牌支撑。

  国内一家民营汽车的销售经理指出,比亚迪现在在炒概念,它虽有电池技术,但优势不明显,如果王传福非要说有优势,那也仅是成本优势。新能源汽车3年内不可能规模商用。鲜为人知的是,比亚迪F3DM所使用的驱动电机,至今尚未送交北京理工大学电动车辆工程技术中心(国家“863”项目电动汽车指定性能检测鉴定机构)检测。

  从其去年年报来看,比亚迪二次充电电池及其他相关产品销售额为62.1亿元,同比下降约13%;锂离子电池销售额为39.37亿元,同比基本持平;镍电池较2007年同期下降26%,为22.04亿元。只有汽车业务较好,销售额近86.5亿元,同比增长77%。这意味着,一旦汽车出现差池,比亚迪将会危机四伏。

   现在,王传福有点盲目扩张,去年10月份,比亚迪以近2亿元人民币的价格收购一家半导体制造企业——宁波中纬,目的是为了拥有自己的电机产业平台。这个平台是整个电动车产业链中的驱动板块,相当于传统的动力系统。这一举动被外界解读为比亚迪对整合电动车上游产业链、加速电动车商业化的尝试。但据行业人士透露,这一收购让比亚迪每个月要亏5000万元,并且要连续亏3年以上。

  王传福一直称比亚迪不缺钱,但不断的规模扩张以及产能投入,公司手中所持现金急剧减少。比亚迪大部分汽车零部件都是自己造,公司拥有20多个事业部,7大生产基地,一旦某些环节出现问题,公司将会危机四伏。“身体跑得快,但灵魂没有跟上。”有行业人士一针见血地指出,“若不加以改进,比亚迪必将在短期内遭遇发展瓶颈。”

  最近,比亚迪负面消息不断,除了新能源汽车一再推迟商用,近期诺基亚在全球召回1400万块有问题的充电器就是由比亚迪制造的,它将承担召回过程中的所有费用,损失在1亿元左右。受这些负面消息影响,比亚迪股份出现暴跌,从最高时的88.4港元跌至11月17日收盘的68.80港元。

  王传福不按常理出牌,敢想敢做,成就了今天的比亚迪,但那些曾经助力其创造辉煌的东西,比如超级自信、漠视商业规则以及“人肉战车”等等,可能会给比亚迪的明天埋下定时炸弹。